Passaporte para o clube dos sedãs alemães

Por R$ 169 900, o Mercedes-Benz C 200 K Avantgarde leva você a esse seleto grupo

Quando lançou a nova geração do Classe C, em janeiro de 2007 – as vendas no Brasil começaram em maio do mesmo ano –, a Mercedes-Benz não escondeu de ninguém: fez um carro mais esportivo para encarar principalmente o BMW Série 3, conterrâneo que tem no arrojo seu principal ingrediente para seduzir compradores mundo afora. O Audi A4 é o segundo na lista de preocupações do pessoal de Stuttgart e completa a trinca dos sedãs alemães, que parecem ter criado um clube já fechado para novos sócios. Quem quiser freqüentar essa mesa precisa ser apresentado por um dos três ou por seus irmãos maiores – A6 e A8, Série 5 e Série 7 e Classe E e Classe S. E só.

Após seis anos e seis meses com a mesma cara, o C lançado em 2000 terminou seu ciclo – geralmente de sete anos – e deu lugar ao modelo que você vê nas fotos, um carro com linha de cintura mais alta, faróis inteiriços no lugar dos duplos da versão anterior e motores mais potentes. Para conferir como ficou a novidade, escolhemos a versão C 200 K Avantgarde, que custa R$ 169 900 – abaixo dela vem a C 200 K Classic, que traz acabamento mais “simples” por R$ 149 500, e logo acima está a C 280 Avantgarde (R$ 205 000), com motor V6 de 231 cv.

Quem chega para andar pela primeira vez no novo Classe C tem uma surpresa: apesar de parecer menor graças ao estilo mais esportivo, ele cresceu. Ficou 5,5 cm mais longo, 4,2 cm mais largo e 4,5 cm mais alto que seu antecessor. O entreeixos, aliás, também ganhou os mesmos 4,5 cm extras da dimensão lateral – essa “vitaminada” é uma tendência das montadoras para que o dono de um modelo antigo deseje trocá-lo pelo novo. O motor também ficou mais potente: pulou de 163 cv para 183 cv a 5 500 rpm com torque de 25,51 kgfm a 2 800 rpm. Com essas mudanças, o C 2008 só lembra o anterior nas coisas boas: excelente nível de acabamento, interior harmonioso e de bom gosto, baixíssimo nível de ruído e o ambiente mais requintado entre os sedãs alemães de entrada – Série 3 e A4 não batem o Classe C quando o assunto é luxo a bordo

O DNA da Mercedes continua no painel de instrumentos, nos comandos dos vidros, de acionamento dos faróis e do ar-condicionado de duas zonas, mas o volante cresceu demais e faz o motorista parecer um pouco desajeitado nas primeiras voltas – nada a ver com a direção rápida do Série 3, por exemplo. Mas isso é compensado pelo botão central de comando das funções do CD player compatível com MP3. Prático, ele fica localizado no console central e lembra o sistema iDrive da BMW.

A lista de equipamentos de série ainda traz mais itens: amortecedores com sistema Agility Control (algo como controle de agilidade) que se adaptam às condições do piso, seis airbags (frontais, laterais e do tipo cortina), luzes de freio que piscam em freadas bruscas acima de 50 km/h e o interessante dispositivo Pre-Safe. Na iminência de uma perda de controle, ele prepara o carro para uma colisão ativando os dispositivos de segurança passiva – tensionando os cintos de segurança, por exemplo. Isso não impede o funcionamento do ESP (Electronic Stability Assist, ou controle eletrônico de estabilidade) ou dos freios ABS com Brake Assist, que distribuem a força de frenagem.

Mas é na hora de acelerar que um sedã alemão mostra por que custa mais caro que seus concorrentes de outros países. O silêncio a bordo, a maciez da suspensão e a ausência total de rebarbas de plástico ou de barulhos mostram que no seleto clube dos três-volumes bávaros só há lugar mesmo para uma disputa entre eles. Na pista de testes, o C 200 K (a sigla abrevia a palavra Kompressor, ou compressor em alemão, recurso que permite ao bloco de 4 cilindros atingir 183 cv) acelerou de 0 a 100 km/h em 9s4. Se o número não é de um esportivo (e a proposta não é essa), não deixa ninguém achar que seu Mercedes é lento.

A velocidade máxima divulgada pela montadora também anima – mais os alemães, que podem andar em uma autobahn sem limite: 235 km/h. E quem se “apertou” com os R$ 169 900 tem no baixo consumo um bom calmante. Na cidade, o sedã roda 7,8 km/l, enquanto na estrada o número sobe para ótimos 13,5 km/l. Ou seja, o C 200 K é bom de ver, de andar e não cobra muito caro por isso – pelo menos ao parar na bomba de combustível.

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C30 2.0, a nova aposta da Vovo no Brasil

Na década de 1980, parece que havia uma espécie de acordo entre a Volvo e a indústria cinematográfica de Hollywood, afinal, quem nunca deixou de reparar nas tradicionais peruas quadradonas que algumas dedicadas donas-de-casa utilizavam para levar os filhos na escola? Pois é, com o passar dos anos, a fabricante sueca quis ir além e conquistar não só as mamães, e, sim, um público mais jovem. A grande aposta veio na forma de um ousado hatchback de 3 portas chamado C30.

Lançado na Europa no final de 2006, o modelo tem conquistado um bom número de compradores a cada mês no país graças à desvalorização do dólar perante o real. Não que ele seja barato: é necessário desembolsar R$ 89 933 para adquirir a versão de entrada do carro – equipada com motor 2.0 l 16V que desenvolve 147 cv de potência e 18,8 kgfm de torque – igual à testada por nós e apresentada nas fotos ao lado. Com pretensão esportiva, o pequeno Volvo ainda oferece a versão intermediária equipada com motor 2.4 l de 5 cilindros e 172 cv de potência por R$ 118 500 e a top de linha 2.5 l turbo, também com 5 cilindros e mais potência (233 cv), a um custo de R$ 127 900.

Equipado de série com airbags frontais e laterais, ar-condicionado automático, trio elétrico, piloto automático e até mesmo o sistema WHIPS de proteção contra lesões na coluna cervical, o C30 2.0 tem no console central vazado um de seus destaques. A fina extensão do painel agrupa os comandos do ar-condicionado e rádio CD player e ainda deixa espaço para um pequeno porta-objetos atrás da peça. O conjunto confere um toque de modernidade no interior, que conta com o revestimento de carpete vermelho no assoalho.

Fora isso, predomina o uso de plástico em cores escuras, o que confere uma sensação de sobriedade ao interior. Os bancos de couro oferecem um apoio excelente para os ocupantes, principalmente o encosto de cabeça nos assentos dianteiro. Vale frizar que o C30 mais parece um veículo na configuração “2+2” com capacidade para quatro ocupantes. Um terceiro passageiro no banco trás só viajará com conforto se for uma criança.

Na parte externa, o que mais chama atenção no carro é a traseira, com as lanternas avançando sobre as colunas laterais, o largo pára-lama ao redor das rodas e a tampa do porta-malas, feita de vidro. Por conta desse detalhe, o C30 possui uma espécie de lona que cobre todo o compartimento para não deixá-lo a mostra. De fácil utilização, é possível dispensá-la caso o proprietário equipe seu veículo com película de controle solar nos vidros. A frente ostenta o consagrado estilo Volvo, sem grandes arroubos estéticos. Já a lateral possui um ressalto na linha de cintura que cria um efeito de robustez ao conjunto.

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Enzo de 700 cv faz de 0 a 100 km/h em 3s5

Preparada pela Edo Competition, Ferrari amarela traz rodas de 20 pol., suspensão rebaixada e motor com potência elevada!

Quase todas as montadoras possuem seu supercarro, aquele que é superior em design e desempenho. A Porsche teve o recém-aposentado Carrera GT, a Mercedes-Benz tem o SLR McLaren, com data para encerrar suas produções em 2009 e a Ferrari tem a Enzo, que também teve suas produções encerradas, o que o torna ainda mais especial. Mesmo com tanto glamour e potência, existem preparadores que decidem alterar esses carros, como é o caso desta Enzo modificada pela Edo Competition.

A carroceria amarela é um convite a conhecer de perto todos os detalhes do superesportivo de desenho inconfundível. As rodas originais deram lugar a modelos de alumínio, com 19” na frente e 20” atrás, além de pintura especial na cor preta e um aro em amarelo, combinando com a carroceria. A suspensão ganhou amortecedores especiais, que permitem ajuste de altura, melhorando a estabilidade da Enzo.

Apesar de ganhar melhoras no visual, o melhor está na parte mecânica da Ferrari. A transmissão ganhou componentes semelhantes ao utilizados pela FXX, uma edição limitadíssima de Enzo preparadoras pela própria escuderia. O sistema de escape ganhou novos catalisadores e silenciadores, melhorando seu ronco e desempenho. Novos filtros de ar esportivos foram providenciados para o motor e o sistema de captação de ar também foi alterado.

O último item a ser modificado foi o chip da injeção eletrônica, que foi reprogramado pelos especialistas da Edo. Eles estimam que a potência do motor V12 seja de 700 cv, com torque de 72,9 kgfm. Na pista, o superesportivo amarelo traz boas respostas.
De 0 a 100 km/h, ele faz em “míseros” 3s5, os 200 km/h chegam em 9s5 e os 300 km/h em 22s. Quer mais? Então saiba que sua velocidade máxima beira a casa dos 370 km/h. Mas para isso, é preciso ter coragem. E você, aceleraria toda a potência do Enzo em uma autódromo? Comente!

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Porsche Cayenne GTS no Brasil

Aceleramos o SUV de 405 cv e R$ 370 000 na pista; veja galeria de fotos

Não é todo dia que você recebe um convite para acelerar um Porsche em uma pista fechada. Ok, não era um 911 Turbo, atualmente o mais esportivo deles – o Carrera GT, que teve apenas 1 270 unidades feitas, infelizmente já não é mais fabricado –, mas ainda assim o nome da lendária fabricante de Stuttgart faz bater mais forte o coração de quem tem gasolina nas veias. É impossível ficar indiferente a um Porsche. E, ainda bem, o Cayenne GTS não foge a essa regra. Começando pelo tamanhão – 4,79 m de comprimento, 1,95 m de largura, 1,67 m de largura e 2,85 m de espaço entreeixos –, tudo a bordo dele parece ser superlativo.

Apresentado no Salão de Frankfurt do ano passado e à venda no mercado internacional desde o início de 2008, o GTS chega agora ao Brasil por US$ 219 000 (cerca de R$ 370 000). Versão intermediária do Cayenne, o jipão traz um motor V8 de 405 cv de potência a 6 500 rpm e 51,02 kgfm de torque a 3 500 rpm com injeção direta de combustível – abaixo dele estão o V6 (290 cv) e o S (385 cv), e acima vêm o Turbo (500 cv) e o Turbo S (550 cv), que chega ao mercado europeu em Agosto e ao Brasil cerca de dois meses depois. Entre as principais diferenças do GTS, estão as rodas de 21” calçadas em pneus 295/35 (o pára-lamas foi alargado em 14 mm para que o conjunto coubesse lá), spoiler dianteiro, saias laterais, aerofólio, ponteiras do escapamento cromadas, entradas de ar maiores e cintos de segurança vermelhos. Mas a verdadeira vantagem diante das opções “inferiores” está escondida sob o capô.

Fomos conferir em uma pista particular em Indaiatuba, no interior de São Paulo, o que o utilitário da Porsche tem a mostrar – o autódromo foi construído por Alcides Diniz, empresário morto em 2006, e ainda recebe alguns eventos. Lá, o Carro Online pôde acelerar “sem dó” e testar o câmbio Tiptronic de 6 marchas com acionamento no volante, a suspensão ativa PASM (Porsche Active Suspension Management), os três modos de gerenciamento do motor e da suspensão (Comfort, Normal e Sport), a tração integral e os freios com discos de 350 mm de diâmetro.

Logo na primeira “esticada”, o ronco do V8 surpreende pelo ar agressivo – nota-se claramente que o tom foi estudado para aguçar quem gosta de acelerar. No traçado fechado, o Cayenne GTS beliscava as zebras sem balançar, não saia de traseira de jeito nenhum e apontava a frente tranqüilamente para a saída da curva quando o pé direito pedia mais potência. Não fosse a altura, o piloto se esqueceria que está em um carro de 2 245 kg. Quando o limite chegava perto, o controle de tração agia discretamente – não “cortava o barato”, mas também não permitia que seu cliente acabasse levantando poeira. De acordo com a Porsche, o GTS chega a 100 km/h em 6s3 – 6s1 na versão manual, disponível somente sob encomenda – e pode atingir 253 km/h.

Quem impedia um pouco o GTS de mostrar todo o seu potencial era o câmbio. Com acionamento no volante por meio de botões, ele não é tão prático como os que trabalham com borboletas e não aceita que você reduza quando o giro está um pouco acima do normal. Mas era só esperar a rotação cair um pouco para acertar a marcha e buscar os 405 cv. Nada como o nervosismo de um 911, mas certamente uma deliciosa dose de emoção para quem busca esportividade em um utilitário.

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Volks Caddy ganha versão esportiva inspirada em Porsche Carrera

Utilitário da Volkswagen ganha série esportiva chamada de Carrera Cup. Rodas de 17” e motor 2.0 TDI fazem parte da edição limitada

A Volkswagen da Suécia decidiu unir suas forças com a Porsche e criar o primeiro carro do grupo no mundo a unir as duas marcas em uma versão. Trata-se de um Caddy, intitulado de Carrera Cup Edition. O utilitário ganhou itens visuais que lembram o Porsche de mesmo nome.

Adesivos na cor vermelha, pára-choques mais esportivos e rodas pretas de 17”, calçadas com pneus 225/45, fazem do visual bem mais esportivo que o normal. Sob o capô está o motor 2.0 TDI, turbo e movido à diesel, com 140 cv de potência e 32 kgfm de torque.

A montadora alemã não esqueceu do interior, que ficou muito mais requintado. Os bancos foram revestidos de couro nas cores preto e vermelho, com detalhes em branco. O encosto ainda carrega a silhueta do Carrera e o nome da versão especial. Vale lembrar que sua produção será limitada em apenas 250 unidades e será comercializada apenas no mercado local.

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Novo Fiesta será fabricado no México para vendas no Brasil

Boa ou má notícia, ainda não há como saber. A Ford confirmará nos próximos dias que o novo Fiesta será produzido no México para ser vendido em todas as Américas, incluindo o Brasil. O lançamento, como foi comentado há algum tempo, deverá ocorrer em 2010 e incluirá a versão hatch e a sedã.

Como o custo de fabricação no México hoje é muito barato - basta ver a que preço chegam ao nosso país os modelos de lá -, significa que o Fiesta poderá, se a Ford quiser, mais em conta ou melhor equipado. Isso enquanto perdurar o acordo de importação sem impostos que hoje vigora entre os dois países.

Mas a pergunta que fica no ar é o que a Ford pensa em fazer com a unidade de Camaçari, hoje trabalhando em sua capacidade máxima. Pela tendência observada nos últimos tempos, não é difícil imaginar que lá continue a ser fabricado o atual Fiesta, como modelo de entrada, tal qual o Peugeot 206, Gol Special, Palio Fire e outros.

Isso aliviaria a demanda no local e deixaria o Fiesta mexicano voltado apenas para brigar com as versões top de linha. Se nossa moeda continuar valorizada e nossos impostos se mantiverem na estratosfera, essa hipótese ganhará força.

Fonte: Blogauto

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